Les aéroports : anthropologie des « non ? »-lieux de la surmobilité
Ce jeudi 10 mai, de 20h à 21h, Les Voix du Créspuscule s’arrêtent sur des cas bien à part dans l’agglomération francilienne : les aéroports de Paris.
Lieux de mobilité, en périphérie du pôle urbain, ils sont à la fois des portes d’accès vers le monde et les stigmates d’une contraction spatio-temporelle vertigineuse. Italo Calvino parlait avec inquiétude d’un monde couvert d’une unique ville qui ne commence ni ne finit où seul change le nom de l’aéroport. Et pourtant… Pourtant, les aérogares d’Orly et de Roissy Charles de Gaulle sont aussi des espaces de travail, de rencontre, de prières, de loisirs. Elles sont depuis plusieurs décennies rentrées dans la vie des Parisiens et des Parisiennes, au même titre que les parcs d’attraction et les centres commerciaux.
Peut-on alors les réduire à des non-lieux, c’est-à-dire des espaces sans identités, sans histoires, incapables de créer du lien social ? En discutant des notions anthropologiques et géographiques de non-lieux, d’espace de flux, de lieu a-géographique, les Voix entendent bien redonner un visage à ces mégacomplexes que sont les aéroports de Paris. Comment ses drôles d’objets s’insèrent ils dans nos territoires ? Des fameux « dimanches à Orly » dans les années 1960 jusqu’au crash du Concorde à Roissy, en passant par les chansons de Brel et de Bécaud, nous redessinerons les contours de ces témoins de notre vie moderne.
Ces 200 dernières années, l’industrialisation a rendu possible une urbanisation accélérée au cours de laquelle on a vu les grandes villes exploser en terme de population, dépassant, pour les plus précoces d’entre elles, le million d’habitants au cours du XIXème siècle et, pourles plus grandes, la dizaine de millions au cours du XXème siècle. L’aspect de ce phénomène que nous oublions parfois de voir ou de théoriser, c’est le débordement de ces grandes villes sur leurs banlieues à mesure qu’elles ne pouvaient plus absorber la population sans cesse croissante et les infrastructures nécessaires aux besoins de cette population comme l’alimentation ou le déplacement.
Alors qu’on assistait à la naissance des banlieues, au sens actuel du terme, nouveaux espaces urbains n’ayant alors qu’un ou deux siècles d’existence au maximum en tant que villes, de nouveaux moyens de déplacement voyaient le jour, venant à leur tour bouleverser l’espace urbain à grands besoins d’aménagement du territoire. Les routes devenaient plus larges et se faisaient entourer de trottoirs, des gares se construisaient dans toutes les villes, puis les autoroutes venaient couper en deux villes et campagnes, modifiant considérablement le paysage sonore partout où elles passaient.
Et ce furent bien souvent les banlieues qui accueillirent les aéroports, nouveaux avatars de l’ultramodernité du XXème siècle, temples de la vitesse et de l’ailleurs à portée de main.
Or cette façade rutilante cachait des angoisses : si les aéroports se construisirent souvent dans la douleur et la contestation, ils étayaient une crainte grandissante : celle de la perte de la territorialité, de l’effacement du lieu de vie au profit de l’espace de transit. L’ailleurs devenait plus proche que l’à côté, et les métropoles adoptaient toutes pour point d’entrée ces gigantesques espaces tous identiques où la vie ne semblait souffrir aucune originalité ou spécificité locale.
Ce sont les aéroports que l’anthropologue français Marc Augé a uutilisés comme exemple principal dans son essai de 1992 « Non-lieux : anthropologie de la surmodernité », où il propose la notion de « non-lieu », à savoir un espace qui ne soit ni identitaire, ni historique, ni relationnel, notion dans laquelle il inclut également les centres commerciaux, les autoroutes ou encore les camps de transit de réfugiés.
C’est cette notion de non-lieux concernant les aéroports qu’a mise à l’épreuve et contesté notre invité :
Jean-Baptiste Fretigny, maître de conférence à l’université de Cergy-Pontoise et auteur d’une thèse portant sur « Les mobilités à l’épreuve des aéroports : des espaces publics aux territorialités en réseau. Les cas de Paris Roissy-Charles-De-Gaulle, Amsterdam Schiphol, Francfort-sur-le-Main et Dubai International. »
